Расписание занятий

4 неделя (четная)

Инженерам и гуманитариям не жить друг без друга

"Человеческий фактор" – одна из самых распространенных причин аварий на технических объектах. При этом инженеры, занятые их проектированием, производством, эксплуатацией и обслуживанием, живут в отрыве от психологов, биологов, физиологов и других знатоков человеческих возможностей. Сегодня эти два мира почти не пересекаются, и этот противоестественный парадокс требует разрешения.
"Исследования в области человеческого фактора имеют разносторонний характер, – рассказывает доцент кафедры эксплуатации авиационной техники Самарского университета Сергей Тиц. – Понимание, как люди принимают решения, заимствуется из психологии; знания о работе органов чувств, посредством которых человек получает и обрабатывает информацию, – из психологии и физиологии, двигательные характеристики человеческого тела, важные при проектировании и размещении органов управления, – из антропометрии и биомеханики. Хронобиология помогает выявить характер биоритмов и их влияние на поведение людей в условиях ночных полетов и при смене часовых поясов".
ЕДИНСТВО И БОРЬБА ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ
– Сергей Николаевич, человеческий фактор обычно интересует нас применительно к конкретному человеку и к определенному техническому объекту. В чем же состоит предмет этой науки?
– Один из ее основоположников профессор Эдвардс дал такое определение: "Работа в области человеческого фактора направлена на оптимизацию взаимоотношений между людьми и их деятельность путем системного применения знаний о человеке в рамках конструирования систем".
– Системность предполагает интеграцию различных областей знаний.
– А нам сегодня приходится преодолевать их раздробленность (зачастую даже в тех случаях, когда предмет изучения один и тот же). Когда это удается, на стыках разных наук получаются весьма интересные результаты. Если говорить об эксплуатации авиационной техники, раньше там решались задачи, связанные с тем, чтобы обезопасить человека от внешней среды или технической системы, а сейчас думают о том, чтобы обезопасить объект от человека и его ошибок. Все больше появляется беспилотников и автоматически управляемых автомобилей.
– Этот подход работает, если мы в состоянии описать набор действий в штатных ситуациях. Но есть множество ситуаций, которые невозможно заранее предусмотреть. 
– Тут-то как раз и нужны человеческие возможности, а мы до конца их не знаем. К примеру, по достоверным данным реальных полетов, пилоты в момент катапультирования, несмотря на ускорение 19g, могут правильно считывать показания приборов, тогда как согласно теории, это невозможно: мышцы способны открыть веко человека, если перегрузки не превышают 9g.
– Почему же тогда специалисты, изучающие человеческие возможности, не включены в ту реальность, которой живут инженеры?
– У нас пока нет сложившегося понимания, как вести междисциплинарные НИОКР. Ученым-то как раз все понятно, поскольку интересные результаты сейчас можно получить только на пересечении различных научных дисциплин. Видимо, нет ясности, зачем это нужно, у заказчиков и потребителей НИОКР нет такой традиции что ли. В зарубежных вузах иной подход: там, к примеру, готовят специалистов на пересечении искусства и конструирования, чтобы в результате получить квалифицированных технических дизайнеров. Дело, наверное, еще и в том, что решение такого рода междисциплинарных задач до сих пор не имеет соответствующего административного обеспечения. Так, в советское время при расследовании авиационных происшествий редко когда разбирались по существу и находили их истинную причину: чаще всего дело сводилось к поиску виновного.
– Но ведь еще в 1960-е годы для подготовки пилотируемых космических полетов был создан специализированный Институт медико-биологических проблем под руководством академика Олега Газенко. Почему же этот опыт, судя по вашим словам, не был распространен даже на смежную авиационную отрасль?
– В этом институте решались задачи, хотя и важные, но заточенные исключительно на обеспечение космических полетов. Эти исследования имели штучный характер и не были рассчитаны на масштабирование. Медиков, биологов и психологов до сих пор не учат тому, что происходит с человеком в полете самолета. В свою очередь, авиационных инженеров не учат медицине, биологии и психологии.
– И в зарубежных университетах тоже?
– У них есть, по крайней мере, три модуля, отсутствующих в нашей системе подготовки, – "Обеспечение безопасности при заправке самолета", "Человеческий фактор" и "Авиационное законодательство". Сейчас мы восполняем этот пробел: недавно ввели новую учебную дисциплину "Человеческий фактор". Читается она в течение одного семестра, но только студентам-первокурсникам, которые обучаются по специальности "Техническая эксплуатации летательных аппаратов и двигателей". Остальные, к сожалению, остаются за бортом.
К СИСТЕМНОЙ ИНЖЕНЕРИИ
– Каково содержание курса "Человеческий фактор"? 
– Там идет речь о возможностях и ограничениях человеческого организма. О процессах восприятия, передачи и обработки информации. О работе в команде и поведении в стрессовых ситуациях. В этой научной дисциплине исходят из того, что самолет представляет собой сложную техническую систему, которая функционирует с большим участием человека.
– Разве раньше при проектировании авиационной техники не использовался системный подход? 
– У нас принято готовить узких специалистов, каждый из которых мало интересуется смежными направлениями. Пожалуй, единственная профессия, где нужно понимать все системы самолета, – его эксплуатация: поиск и устранение неисправностей предполагает определенную универсализацию знаний, умений и навыков. Сейчас в инженерном деле все более востребованы люди, понимающие в работе целого комплекса систем. Наши французские партнеры запустили даже программу под названием "Системная инженерия".
– Но ведь ремонтопригодность сложной системы закладывается еще на стадии ее проектирования.
– Вот только проектанты не привыкли думать о ремонте и обслуживании их изделий. Так, еще в студенческие годы я обнаружил, что добраться шприцем до одной из точек смазки трансмиссии вертолета Ми-8 просто невозможно. В другой ситуации заворачивать винты приходилось спиной: иначе до них просто нельзя было добраться.
– И об эргономике раньше никто не думал.
– Сейчас отношение к ней постепенно меняется. Изменилась концепция кабины: сейчас проектанты стараются понять, какая информация и в каком виде должна предоставляться пилоту. Известен, например, случай, когда экипаж, поглощенный заходом на посадку в сложных метеоусловиях, не заметил, что шасси не выпущено и самолет садится на брюхо.
– Казалось бы, в такой продвинутой сфере, как авиатехника, проектантов должны учить психофизиологическим факторам эксплуатации самолетов. 
– Думаю, сказываются пережитки советских времен: у вузов есть стандарт, жестко регламентирующий профиль обучения. Но ситуация меняется, и современные образовательные стандарты допускают все большую вариативность и ориентированность на потребности работодателей.
– Насколько сложно ввести в учебные программы, например, психологов и инженеров-двигателистов соответствующие межпредметные курсы?
– В рамках нашего объединенного университета это было бы интересно и полезно студентам на будущее – для расширения кругозора и обогащения образного восприятия. Я бы всех гуманитариев как минимум сводил на аэродром, чтобы они увидели существующий параллельно их бытию мир авиационной техники. Если возникнет взаимный интерес, можно попробовать создавать междисциплинарные программы. Я не сомневаюсь, что направления, традиционно развиваемые на нашей северной площадке, можно связать с инженерной тематикой, где не затрагиваются очень многие моменты гуманитарного характера. Пример – космическое право или особенности обмена информацией. Или вопрос влияния на людей различных факторов технической среды: вибрация, радиация, шум, перегрузки и прочие. Или режимы сна и отдыха: нельзя ответственную работу выполнять ночью. А общей основой для взаимодействия гуманитариев и технических специалистов в области авиации могло бы стать увеличение безопасности авиационно-транспортных систем. 
Юрий Сахаров
Фото: Андрея Киселева