Данильченко В.П. Человек, который опережал своё время

>> 60-летие СГАУ
>> От КуАИ до СГАУ: сборник очерков в формате pdf
>> От КуАИ до СГАУ: сборник очерков в формате HTML

>> Содержание


Данильченко В.П.

Человек, который опережал своё время

Данильченко Валерий Павлович, р. 26.07.1939 г., ведущий конструктор ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", декан вечернего факультета авиационных двигателей Самарского государственного аэрокосмического университета, профессор, доктор технических наук. Почётный работник высшего профессионального образования РФ, лауреат Губернской премии в области науки и техники. Окончил Харьковский авиационный институт в 1962 году.

 

 

 

"Всегда любил в людях жажду знаний, стремление реализовать их в общем деле. Люблю твёрдость убеждений, энергию, настойчивость. Человек, который трудится с полной отдачей сил, чаще испытывает чувство удовлетворения и радости. В жизни всегда нужно быть высококвалифицированным, увлечённым своим делом специалистом".

Н.Д. Кузнецов

Имя Николая Дмитриевича Кузнецова, известного всему миру конструктора авиационных и ракетных двигателей, энергетических наземных установок, талантливого учёного и педагога, высокоорганизованного руководителя и общественно-политического деятеля занимает почётное место в истории Самарского государственного аэрокосмического университета.

О себе Николай Дмитриевич рассказывал:

"Родился 23 июня 1911 года в г. Актюбинске в семье рабочего. До Октябрьской революции отец Дмитрий Матвеевич - рабочий-котельщик на железнодорожной станции Актюбинск. В годы гражданской войны отец был в Красной Гвардии и Красной Армии. После революции работал рабочим. Мать Мария Михайловна происходит из крестьян с. Семеновского Михневского района Московской области. До и после революции - домохозяйка".

1923 - 1929 годы. "В 1923 году наша семья вернулась в родные края - с. Семеновское, где жили родственники. От деда, Матвея Григорьевича, узнал, что раньше их фамилия была Конновы, но после того, как прадед Григорий, а это было еще при крепостном праве, стал кузнецом, в селе их называли Кузнецовыми. Учиться начал в школе крестьянской молодежи. Учился хорошо по всем предметам. Но к математике, а потом и к физике испытывал особую любовь.

В 1926 году начал трудовую жизнь в качестве ученика-слесаря ремонтной машинно-тракторной мастерской совхоза "Комсомольская отрада" в с. Семеновском. Одновременно учился в школе. В этом же году вступил в комсомол. Комсомольский билет (N1452130) выдан Бауманским РК ВЛКСМ.

Члены комсомольской ячейки совхоза были инициаторами многих интересных дел. Вместе с друзьями - комсомольцами решили сконструировать аэросани. Знаний для этого у нас было мало. Но мы набрасывались на книги, которые нам удавалось найти для реализации нашего замысла. Читали их ночами при свете керосиновой лампы. Соорудили в бывшем каретном сарае графа Орлова что-то вроде КБ. На старом складе, был такой склад Дормаша на Яузе, отыскали старый автомобильный мотор, винт от самолёта "Фоккер" и лыжи. Всё это валялось там со времен гражданской войны. Представьте: глухое село - и вот из дверей сарая выкатилось этакое чудо-юдо и помчалось по улице. Только снег вихрем. Следом - собаки, мальчишки. А мы поддаем газу, кричим, поём... Ведь именно с недостроенных аэросаней началось моё увлечение авиацией.

В течение летнего сезона, май - октябрь 1929 года, работал трактористом в коммуне "Набат" Каширского района Московской области, куда был послан для прохождения производственной практики и помощи в проведении посевной и уборочной кампании. После прохождения производственной практики продолжил учебу в школе крестьянской молодёжи".

1930 - 1932 годы. "В апреле 1930 года окончил школу крестьянской молодёжи и был направлен в совхоз "Маяк" Ермишинского района Московской области, где работал трактористом до декабря 1930 года.

В декабре 1930 года по направлению комсомольской ячейки выехал в Москву на учёбу в Московском авиационном техникуме, где учился на вечернем отделении и работал слесарем-сборщиком на авиамоторном заводе N24 им. М.В. Фрунзе. В июне 1932 года при комплектовании завода N32 изъявил согласие перейти работать на этот завод, где работал в качестве нормировщика слесарно-сборочного цеха. В августе 1932 года в порядке выдвижения был назначен на должность заместителя начальника сектора кадров завода. Закончил два курса авиатехникума.

В сентябре 1932 года меня вызвали в Центральный комитет комсомола. В кабинете Генерального секретаря ЦК ВЛКСМ Александра Косарева собралось несколько парней и девушек. Косарев сказал, что нас утвердили кандидатами в авиашколы. Объявили каждому из присутствующих, кому в какое училище ехать. Меня решили рекомендовать в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского".

1933 г. - начало 1942 г. "1 января 1933 года после сдачи вступительных экзаменов был зачислен слушателем на воздушно-технический факультет моторостроительного отделения ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Занимался с большим интересом. Кроме учёбы увлекался спортом - бегал на лыжах, плавал, прыгал с 37-метрового лыжного трамплина на Воробьевых горах, пятнадцать-двадцать раз отжимался на перекладине. Летом 1934 года участвовал в массовом восхождении на Эльбрус. Сочетал учёбу с общественной работой.

В период с 1933 г. по 1937 г. был членом редколлегии стенной газеты курса, избран членом бюро ВЛКСМ моторной лаборатории и членом бюро коллектива ВЛКСМ академии, работал комсоргом 5 курса инженерного факультета, членом избирательной комиссии по выборам в Верховный Совет СССР и пропагандистом на избирательном участке.

В 1937 году академическая общественность приняла участие в реализации лозунга ленинцев - подготовить 150 000 летчиков без отрыва от производства... По инициативе начальника академии, комдива Померанцева для слушателей-отличников в порядке поощрения было организовано обучение полётам на самолёте У-2 во время летних каникул. Закончили с отличием учёбу 16 слушателей. Среди них - т. т. Галин, Горленко, Аронин, Дмитриев, Кузнецов, Матыцын, Москвин, Пиксайкин, Яськов и другие".

Из характеристики начальника курса, полковника Быстрова, на слушателя 5-го курса инженерного факультета Военно-воздушной академии, воентехника 1 ранга Н.Д. Кузнецова: "... В изучении предметов не ограничивался формальным усвоением, а всегда стремился и добивался глубокого понимания физической сущности вопроса. Обладает прекрасной памятью, огромной работоспособностью, целеустремлённостью и трудолюбием. Является одним из ведущих слушателей на курсе. Обладает немалыми конструкторскими способностями и стремлением работать в этой области. Знает конструкцию моторов М-25, М-34, М-85, М-100, самолётов СБ, ДВ-3, И-15, И-16. Одновременно с учёбой в академии с отличием окончил лётную школу. Имеет 47 самолётных полётов на самолёте У-2. Поломок и аварий не имел. Требователен, настойчив, энергичен. Обеспечить проведение в жизнь своего решения сумеет. Выдержан и тактичен. С товарищами работает хорошо. Чуток и отзывчив. Охотно и постоянно помогает отстающим. Пользуется большим авторитетом...".

"16 ноября 1938 г. защитил дипломный проект на тему: "Мотор четырехтактный, карбюраторный, 28-ми цилиндровый с 4-х рядной звездой, воздушным охлаждением, мощностью 1500 л.с. при 3400 об/мин на высоте 6000 м с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем".

После окончания академии с отличием был оставлен адъюнктом на кафедре конструкции авиационных двигателей.

В апреле 1939 г. вступил в члены ВКП(б) в парторганизации академии и вскоре был избран парторгом кафедры.

4 апреля 1941 г. успешно защитил кандидатскую диссертацию по проблеме конструкционной прочности авиационных моторов. Предложил новый метод расчёта на прочность коленчатых валов в условиях реального полёта. Считалось, что опоры коленвала абсолютно жёсткие и, следовательно, не перемещаются. Однако в действительности опоры перемещаются, поэтому меняется схема распределения усилий в моторе. Эксперименты подтвердили правильность предложенного метода. Моим научным руководителем был член-корреспондент Академии наук СССР Леонид Самуилович Лейбензон, замечательный человек, талантливый учёный, ученик Николая Егоровича Жуковского".

Из характеристики на преподавателя кафедры конструкции авиадвигателей Н.Д. Кузнецова: "... После защиты диссертации был привлечён к педагогической работе с полной нагрузкой разностороннего характера - читает лекции по конструкции авиадвигателей, ведёт лабораторные занятия и руководит курсовыми проектами, хорошо и самостоятельно справляясь с заданиями. Одновременно ведет активную научно-исследовательскую работу. Принимает активное участие в переводе и редактировании инструкции по ремонту мотора "Мерлин ХХ"... Как инженер-специалист имеет хорошие теоретические знания, способный научный работник, умеет поставить проблемы, найти правильные и короткие пути для их разрешения, преодолевая технические и организационные трудности...".

"Первый свой рапорт с просьбой направить на фронт подал комиссару академии 23 июня 1941 г. Отказали". В связи с объявленной мобилизацией при академии организовывались курсы срочной переподготовки запасников, в том числе авиационных техников. В течение одной-полутора недель необходимо было познакомить слушателей с материальной частью авиационных двигателей, правилами их эксплуатации и ремонта. Кузнецову было поручено разработать программу, организовать занятия, обеспечить слушателей необходимым учебным материалом, укомплектовать штат преподавателей. К середине июля в палаточном лагере под Наро-Фоминском начались занятия. В конце сентября курсы закрылись. Был получен приказ об эвакуации академии. 15 октября последним эшелоном, в котором разместились преподаватели академии и их семьи, Кузнецов с семьёй уехал в г. Свердловск. Началась напряжённая работа в академии, приём в которую значительно возрос. В начале 1942 г. Н.Д. Кузнецову было присвоено воинское звание инженер-майора и учёное звание доцента.

Северо-Западный фронт. Шесть раз Н.Д. Кузнецов подавал рапорт с просьбой отправить его на фронт. И только в июле 1942 г. его просьбу удовлетворили. 9 июля Кузнецов получил от начальника отдела Управления кадров ВВС ответ: "Для приобретения боевого опыта работы в частях, в боевых условиях, считаю целесообразным направить тов. Кузнецова на стажировку в части действующей армии".

"В период с июля по сентябрь 1942 г., в порядке стажировки, находился на фронте в должности старшего инженера 239 истребительной дивизии 6-й воздушной армии. Наша часть обеспечивала техническое обслуживание боевых самолётов. В это суровое время работали с максимальной отдачей даже тогда, когда, казалось, наступал предел моральных и физических сил. Это время научило смелости технических решений и ответственности".

Из боевой характеристики командира дивизии полковника Г. Иванова на инженер-майора Н.Д. Кузнецова: "Практически и теоретически знает самолёты Як-1, ЛаГГ-3 и "Харрикейн". Имеет отличные организаторские способности по эксплуатации и ремонту материальной части самолётов и моторов. Оказывает большую помощь техническому составу непосредственным показом и рассказом: как устранять обнаруженные дефекты, причину их появления. Много внимания уделяет анализу обнаруженных дефектов и анализу лётных происшествий. Пользуется большим авторитетом у технического состава...".

В октябре 1942 г. Н.Д. Кузнецова отозвали с фронта в ЦК ВКП(б). После встречи в Москве с секретарем ЦК Г.М. Мален-ковым, курировавшим авиационную промышленность, майор Кузнецов приказом наркома был назначен парторгом ЦК ВКП(б) в опытно-конструкторское бюро Уфимского авиационного завода N26 (ОКБ известного авиаконструктора В.Я. Климова).

1943 - 1945 годы, г. Уфа. Парторг ЦК Н.Д. Кузнецов в короткий срок вник в проблемы, которые были в ОКБ Уфимского авиационного завода. Неоднократно на технических совещаниях у главного конструктора В.Я. Климова он высказывал предложения, которые были разумными и реальными. В.Я. Климов сумел рассмотреть технический потенциал Николая Дмитриевича и в своей докладной записке в ЦК ВКП(б) с просьбой назначить Кузнецова своим заместителем пишет: "...Н.Д. Кузнецов, являясь парторгом ЦК, показал отличные теоретические знания по вопросам моторостроения, умение их использовать в решении практических задач... Обладает большой наблюдательностью, умеет анализировать новые явления, систематизировать наблюдаемые факты, накапливать практический опыт и повышать свою квалификацию. Тов. Кузнецов - энергичный человек, отдающий работе всё своё время, обладает твёрдым, волевым характером, имеет заслуженный авторитет в коллективе..." И в сентябре 1943 г. Николай Дмитриевич был назначен первым заместителем главного конструктора завода.

За непосредственное участие в создании нового авиационного поршневого двигателя М-107А (ВК-107А) мощностью 1650 л.с. для усовершенствованного истребителя Як-7 Н.Д. Кузнецов (30.12.1943 г.) был награждён орденом Красной Звезды.

Параллельно с ВК-107А (с 1943 г.) разрабатывались ВК-108 и ВК-109 мощностью 1900 л.с. В феврале 1944 г. Кузнецову было присвоено звание инженер-подполковника. За выполнение заданий Правительства Н.Д. Кузнецов (2.07.1945 г.) был награждён орденом Отечественной войны I степени.

1946 - 1949 годы, г. Уфа. Начиналась эра реактивной авиации. На смену громоздким поршневым моторам приходят реактивные двигатели. На заводе приступили к освоению, модернизации и внедрению в производство трофейного немецкого турбореактивного двигателя Юмо-004 тягой 900 кгс под индексом РД-10.

31 июля 1946 г. Н.Д. Кузнецов был назначен главным конструктором ОКБ завода N26.

(В.Я. Климов с частью "ленинградских" конструкторов ОКБ возвращается в Ленинград для организации работ по созданию отечественных реактивных двигателей на базе приобретённых в Англии лицензий на производство двигателей "Нин" и "Дервент" тягой 1600 и 2200 кгс, соответственно.)

Работа Н.Д. Кузнецова и его поредевшего молодого коллектива по двигателю РД-10 была чрезвычайно необходимой и напряжённой.

"...В 1947 г. в Тушино был воздушный парад, - рассказывал Николай Дмитриевич. - В нём участвовали реактивные Як-15. На них стояли наши двигатели..."

(РД-10 и его модификации серийно выпускались в 1946-1953 гг. на заводе и эксплуатировались на первых советских реактивных истребителях А.С. Яковлева - Як-15, ЯК-17, Як-19, С.А. Лавочкина - Ла-150, Ла-152, Ла-156, П.О. Сухого - Су-9.)

Одновременно с работами по двигателю РД-10 коллектив ОКБ, руководимый Н.Д. Кузнецовым, вёл разработки новых двигателей РД-12 и РД-14 с тягой 3000 и 1500 кгс, соответственно. Однако судьба не дала коллективу времени на доводку этих двигателей. В связи с закрытием в конце 1948 г. ОКБ завода N26 работы над этими двигателями были прекращены.

16 мая 1949 г. Н.Д. Кузнецову было присвоено звание инженер-полковника.

18 мая 1949 г. Н.Д. Кузнецов был назначен главным конструктором Государственного союзного опытного завода N2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.

1949 - 1994 гг., г. Куйбышев (Самара). Постановлением Совета министров СССР N874-366 от 17 апреля 1946 г. был создан опытный завод N 2 на базе завода N 145 им. С.М. Кирова (эвакуированного из г. Москвы и объединённого с ранее эвакуированным из г. Киева заводом им. Артёма).

Основными специалистами завода были депортированные немецкие инженеры и рабочие, прежде работавшие на авиамоторных фирмах "Юнкерс", "БМВ" и "Аскания" в советской оккупационной зоне Германии. Директором завода N 2 был Н.М. Олехнович.

К приезду Н.Д. Кузнецова коллектив завода N 2 работал над пятью двигателями: воздушно-реактивными Юмо-004, Юмо-012, БМВ-003, БМВ-018 и турбовинтовым Юмо-022.

Прибыв на завод и оценив состояние дел, Н.Д. Кузнецов с целью объединения усилий конструкторов принимает решение о реорганизации структуры конструкторского бюро. Затем для оперативного решения технических вопросов и с целью знакомства с людьми он организовал по средам научно-технические совещания (именно по средам они проводятся и в настоящее время). Для ускорения передачи немецкого опыта распоряжением Николая Дмитриевича были организованы курсы для немецких специалистов по изучению русского языка, а для советских специалистов - немецкого языка. Это стимулировалось надбавкой к должностному окладу. Кроме этого, проводились занятия с ведущими немецкими специалистами. Лекторам помогал переводчик из числа инженеров ОКБ. Сам Кузнецов ежедневно в течение часа до начала рабочего дня занимался немецким языком с Г. Полем.

Очень важным решением Н.Д. Кузнецова было мощное привлечение в ОКБ выпускников Куйбышевского авиационного института 1947 - 1949 годов выпуска.

Николаю Дмитриевичу понадобилось два месяца после своего прибытия на завод для принятия решения - оставить для доводки только один двигатель Юмо-022 мощностью 4000 л.с. и все усилия коллектива сконцентрировать на разработке турбовинтового двигателя ТВ-022 мощностью 5000 л.с.

Во всех этих решениях проявилась гениальная способность Н.Д. Кузнецова заглянуть за горизонт, увидеть перспективность мощного турбовинтового двигателя и этим обеспечить на долгие годы работу коллектива завода.

Уже в октябре 1950 г. двигатель ТВ-022 прошёл 100-часовые государственные испытания, а к августу 1951 г. были завершены испытания на летающей лаборатории Ту-4 Лётно-испытательного института (ЛИИ). Дальнейшие работы продолжились по модифицированному варианту ТВ-022. Это был двигатель ТВ-2 мощностью 6130 л.с. Его лётные испытания проводились с мая по октябрь 1951 г. в ЛИИ. По сравнению с ТВ-022 двигатель ТВ-2 показал лучшую экономичность.

Однако время требовало создания более мощного двигателя, поэтому Николай Дмитриевич со своим коллективом продолжает работы по форсированию двигателя ТВ-2, получившего наименование ТВ-2Ф мощностью 6250 л.с. Параллельно началась разработка и нового турбовинтового двигателя мощностью 10000 л.с.

Дело было в том, что в конце 40-х и начале 50-х годов США и СССР вместе со своими союзниками прилагали усилия для создания стратегических межконтинентальных носителей ядерного оружия. Над созданием такого самолета работало и ОКБ А.Н. Туполева. Предварительные расчётно-конструкторские работы его коллектива показали, что самолёт будет иметь массу около 200 т и для него необходимы четыре турбовинтовых двигателя мощностью 12000...15000 л.с. каждый. Таких двигателей в мире не было.

В сентябре 1950 г. в Москве состоялась первая встреча Н.Д. Кузнецова и А.Н. Туполева. Николай Дмитриевич предложил А.Н. Туполеву проект ТВД мощностью 10000 л.с. Андрей Николаевич внимательно выслушал Кузнецова. Потом сказал: "Думаешь, вдвое увеличишь степень сжатия - и сразу получишь 10000? Что касается Ту-85, то с ним всё в порядке - машина прошла испытания. Так что твой мотор не нужен. Но ты всё-таки продолжай над ним работу". Да и немецкие специалисты, работающие в коллективе Кузнецова, относились к этому проекту с неодобрением, считая, что создание такого двигателя необходимо начать через 3-4 года.

Проект ТВД мощностью 10000 л.с. по тому времени был действительно фантастичным: слишком высокая степень повышения давления в компрессоре - 13 вместо обычной 5-6 и температура газов перед турбиной - 1150 К вместо 950...1000 К.

Прошло полгода. Самолёт Ту-85, на котором были установлены четыре поршневых мотора водяного охлаждения конструкции В.А. Добрынина, не был принят в серию из-за недостаточной дальности. А.Н. Туполев сам пригласил Н.Д. Кузнецова на встречу. Андрей Николаевич принимает проект турбовинтового двигателя, но мощностью уже 12000 л.с. Это был февраль 1951 г. А в марте 1951 г. А.Н. Туполев со своими соратниками приехал в Куйбышев. Впечатления от завода и посёлка были удручающими: вместо испытательной станции - сарай, нужных цехов нет, конструкторов мало, жилья нет. Визит А.Н. Туполева дал положительные результаты. Была написана Н.Д. Кузнецовым докладная записка в министерство, в которой он перечислил всё, что нужно для нормальной работы завода.

11 июля 1951 г. вышло Постановление Совета министров СССР о проведении работ по двигателю ТВ-12 для самолета Ту-95 и создании двигателя-спарки 2ТВ-2Ф - двух форсированных двигателей ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий дифференциальный редуктор, передающий мощность на два соосных винта. Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки Ту-95 N 1, пока не будет создан двигатель ТВ-12.

Первое испытание 2ТВ-2Ф было проведено в ноябре 1951 г., а в декабре 1952 г. - госиспытания. 12 ноября 1952 г. начались лётные испытания Ту-95 N 1 с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф. Самолёт выполнил 16 полётов. Но 11 мая 1953 г. во время полёта на одном из двигателей возник пожар. Причиной пожара явилась поломка шестерни, которая была изготовлена с нарушением технологии. Работали аварийные комиссии. Николай Дмитриевич испытал огромное чувство тревоги за судьбу мотора и своего талантливого коллектива.

В этот тяжелый период огромную поддержку оказал А.Н. Туполев, который на одном из заседаний аварийной комиссии сказал: "...Обезглавить конструкторский коллектив, убрать руководителя - означает угробить этот мощнейший в мире двигатель, а заодно и самолет Ту-95. Этого делать нельзя. Наши решения должны быть направлены на поддержку двигателя 2ТВ-2Ф и других его вариантов. А чтобы достичь этой цели, надо, чтобы главному конструктору двигателя помогли, а не сажали в тюрьму". Было принято решение - усилия ОКБ Кузнецова сосредоточить на ТВ-12. Андрей Николаевич и в последующие непростые годы доводки двигателя ТВ-12 брал на себя ответственность и предлагал дать Н.Д. Кузнецову время для работы.

Началась напряжённая работа по доводке двигателя ТВ-12. Первый этап доводки проходил с участием немецких специалистов. В ноябре 1953 года все немецкие инженеры и рабочие с семьями уехали из п. Управленческого.

Много проблем было при доводке редуктора. Тогда выводы комиссий звучали категорически и строго: "Редуктор неработоспособен", "Конструкция мотора бесперспективна".

Большая заслуга в продолжении работ по двигателю ТВ-12 принадлежит и В.Я. Климову. Ознакомившись с заключениями комиссий и состоянием доводки двигателя на заводе, Владимир Яковлевич делает заключение: "Я считаю, что у Кузнецова мотор будет. И будет месяца через три-четыре".

25 декабря 1954 г. двигатель успешно прошёл 100-часовые госиспытания, а в феврале 1955 г. Ту-95 N 2 совершил первый полёт с четырьмя двигателями ТВ-12.

15 июня 1955 г. Совет министров СССР присвоил серийному двигателю ТВ-12 наименование НК-12, что означает: конструктор - Николай Кузнецов, мощность 12000 л.с.

Серийный самолёт Ту-95 был оснащён уже двигателями НК-12 мощностью 12500 л.с. Затем были разработаны модификации двигателя, в которых по требованию самолётчиков мощность была доведена до 15000 л.с.

Двигатели НК-12МВ устанавливались на стратегических бомбардировщиках Ту-95, пассажирских самолётах Ту-114, самолётах дальней радиолокационной разведки Ту-126 и противолодочных - Ту-142.

Для военно-транспортного самолёта Ан-22 "Антей" был разработан двигатель НК-12МА с винтами АВ-90 увеличенного диаметра по сравнению с винтами АВ-60, которые применялись на самолётах Ту, а для экраноплана "Орленок" - двигатель НК-12МК.

Двигатель НК-12МП (в начале 80-х годов) установлен на стратегических ракетоносцах Ту-95МС.

Серийный выпуск двигателя НК (всех модификаций) был поручен Куйбышевскому моторостроительному заводу им. М.В. Фрунзе (ныне ОАО "Моторостроитель").

20 декабря 1956 г. Н.Д. Кузнецов был назначен генеральным конструктором, ответственным руководителем Куйбышевского моторного завода.

22 апреля 1957 г. ему была присуждена только что учреждённая Ленинская премия.

12 июля 1957 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение заданий Правительства по созданию новой авиационной техники Н.Д. Кузнецову присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением золотой медали "Серп и Молот" и ордена Ленина.

Одновременно 110 сотрудников завода и ОКБ были награждены высокими правительственными наградами.

30 ноября 1955 г. ОКБ Н.Д. Кузнецова получило задание на проектирование ТВД НК-4 мощностью 4000 л.с. для пассажирских самолётов Ан-10 "Украина" и Ил-18 "Москва". (Такое же задание было дано и главному конструктору Запорожского моторного завода А.Г. Ивченко.)

Двигатель НК-4 был создан в рекордно короткий срок. В апреле 1956 г. он прошёл первые испытания, а в октябре 1957 г. - госиспытания и был передан в серийное производство на завод им. М.В. Фрунзе. С двигателями НК-4 опытного и серийного изготовления был выполнен весь объём отработки самолётов Ан-10 и Ил-18.

Однако после катастрофы самолета Ил-18, которая произошла по вине двигателя (отсутствовал автофлюгер), производство НК-4 было прекращено, несмотря на то что двигатель был экономичным, лёгким и простым в производстве. В принятии решения о закрытии работ по двигателю были и политические мотивы. Самолёты Ан-10 производились на Украине, поэтому и двигатель на них должен быть "украинским" - АИ-20 (так считали некоторые ведущие политики того времени).

За разработку научных проблем по новой авиационной технике и создание принципиально новых авиационных двигателей Н.Д. Кузнецову в 1960 г. присвоена учёная степень доктора технических наук и учёное звание профессора. (Заметим, что в начале 1949 г. Н.Д. Кузнецов закончил работу над докторской диссертацией "Конструирование и доводка турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя РД-14". Но в связи с новым назначением на завод N 2 он отложил защиту на неопределённое время. Личные дела у Николая Дмитриевича всегда уступали место государственным.)

Двигатели НК для сверхзвуковых самолётов. Обогнать время... Это девиз конструкторского коллектива, его кредо. Ещё в 1952 г. Н.Д. Кузнецов дал перспективному отделу задание: просчитать все варианты существующих реактивных двигателей и сделать попытку предсказать, какие двигатели окажутся самыми лучшими. А в марте 1954 г., когда с ТВ-12 ещё не было ясности, коллектив ОКБ начал проработку вариантов будущего двигателя.

После того как работы с НК-4 были прекращены, Николай Дмитриевич все силы коллектива сконцентрировал на принципиально новом двухконтурном реактивном двигателе. Хотя эта идея была известна давно, никто за неё не брался серьёзно. А Кузнецов взялся (постановление Совмина СССР от 19.05.1955 г.) и опять-таки из-за А.Н. Туполева. Андрей Николаевич задумал сделать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-106 с двумя кузнецовскими двигателями ТРДДФ НК-6. Это был первый в СССР и самый мощный двухконтурный двигатель с титановыми сплавами в компрессоре и форсажной камерой в наружном контуре. Однако довести НК-6 до серии не удалось, хотя к этому времени двигатель прошел 50-часовые стендовые испытания с заданной тягой 22 тонны. В связи с неготовностью самолёта работы по двигателю были прекращены.

23 февраля 1963 г. Н.Д. Кузнецову было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы.

Опыт, полученный при разработке двигателя НК-6, был использован при проектировании двигателя НК-144 с тягой на взлётном режиме 17500 кгс для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 (постановление Совмина СССР от 16.07.1963 г.). 31 декабря 1968 г. Ту-144 с четырьмя двигателями НК-144 поднялся в воздух. Однако этот самолёт родился, по-видимому, раньше отведённого ему историей времени и в широкую эксплуатацию не поступил. Но в серийном производстве был и пассажиров возил в 1977-1978 гг. на трассе Аэрофлота "Москва - Алма-Ата". В 1980 г. разработка НК-144 и его модификаций НК-144А, НК-144В была прекращена в связи с потерей интереса Правительства и Минавиапрома к самолёту Ту-144.

Опыт по доводке двигателя НК-144 вскоре был востребован (постановление Совмина СССР от 28.11.1967 г.). Теперь из "гражданского" НК-144 пришлось создавать двигатель "военный" - НК-22 тягой 20000 кгс. И уже в 1969 г. двигатель был запущен в серийное производство. Этими двигателями оснащался новый дальний стратегический бомбардировщик Ту-22М2.

Одновременно с доводкой двигателя НК-22 ОКБ Н.Д. Кузне-цова работало над двухконтурным трёхкаскадным двигателем НК-25 тягой 25000 кгс, который стал в то время самым мощным в мире двигателем военного назначения. 22 июня 1977 г. дальний бомбардировщик Ту-22М3 с двумя двигателями НК-25 поднялся в воздух. Такие самолёты являются в настоящее время наиболее массовыми в российской дальней авиации.

В 1977 г. начато проектирование турбореактивного двухконтурного трёхвального двигателя НК-321 для стратегического ракетоносца Ту-160.

18 декабря 1981 г. состоялся первый полёт Ту-160. Заметим, что в 1989-1990 гг. на самолёте Ту-160 экипажами ОКБ А.Н. Ту-полева под командованием Б.И. Веремея и ВВС под командованием генерала Л.В. Козлова были установлены 44 мировых рекорда. В одном из испытательных полетов Ту-160 достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731,4 км/ч. Максимальная дальность полёта без дозаправки составила 14000 км. Именно двигатели Н.Д. Кузнецова обеспечили Ту-160 такие выдающиеся лётные характеристики, не превзойдённые до настоящего времени.

Ракетные двигатели НК. Летом 1958 г. завод посетил главный конструктор - основоположник практической космонавтики С.П. Королёв. Он осмотрел цеха, конструкторское бюро и долго разговаривал с Николаем Дмитриевичем. Вскоре после этого появилось постановление Совмина СССР, в котором предполагалось "подключить" завод к разработке ракетных двигателей. (В конце 50-х годов под давлением Первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущёва производилась переориентация значительной части авиационной промышленности на ракетную технику. Ему казалось, что ракетные системы, заменив авиационные, помогут сэкономить ограниченные денежные ресурсы в стране. Однако ни критерий эффективности, ни многоразовость самолётов при боевом их применении во внимание не принимались.) И уже в 1960 г. был создан двигатель НК-9 - первый в мире кислородо-керосиновый ЖРД тягой более 100 тс, выполненный по замкнутой схеме - с дожиганием генераторного газа. Он предназначался для первой ступени межконтинентальной баллистической ракеты ГР-1, создаваемой коллективом С.П. Королёва, и состоял из четырех одиночных двигателей, объединённых общей силовой рамой. (Следует отметить, что В.П. Глушко отказался разрабатывать такой двигатель, считая невозможным на таких химически активных компонентах, как газообразный кислород и керосин, решить проблему высокочастотных колебаний давления в камере сгорания. К счастью, Н.Д. Кузнецов так не считал, и, в конце концов, в его коллективе было найдено решение этого проблемного вопроса. Патриархи - создатели ЖРД - вынуждены были признать правоту найденных в кузнецовском ОКБ решений, но "затаили обиду" на него.) Для второй ступени ракеты ГР-1 был разработан двигатель НК-9В с высотным соплом. В 1963-1964 гг. оба двигателя производились серийно.

В 1961 году начинается проектирование ЖРД для 4-ступенчатого ракетно-космического комплекса (РКК) Н1-Л3, предназначенного для полёта на Луну. Для этой программы с 1964 г. проводились комплексные конструкторские доводочные испытания двигателей НК-15 тягой 153 тс, НК-15В тягой 179 тс, НК-19 и НК-21 тягой 41 тс. Испытания двигателей завершились в 1967 г. Программы испытаний были самыми жёсткими из когда-либо проводившихся, равных им не было ни в США, ни где-либо ещё на Западе. Первый пуск ракеты-носителя Н-1 состоялся 21.02.1969 г. и был неудачным, так как локальное повреждение кабеля системы КОРД (контроль работы двигателя) из-за пожара привело к ложной команде на отключение всех двигателей ракеты. Три следующих пуска тоже оказались неудачными, но только вторую аварию специалисты связывают с отказом двигателя первой ступени - отказом его турбонасосного агрегата.

Начиная с 1968 г. были разработаны модификации двигателей, установленных на Н-1: НК-33 тягой 154 тс, НК-43 тягой 179 тс, НК-39 и НК-31 тягой 41 тс, которые успешно прошли сертификационные испытания в 1971-1972 гг. Планировалось использовать эти двигатели на модернизированном РН Н-1М

Но в мае 1974 г. лунная программа Н1-Л3 была свернута по инициативе В.П. Глушко, который к этому времени возглавил ЦКБЭМ. Коллективу Н.Д. Кузнецова было поручено сосредоточиться на разработке авиационных двигателей. Николай Дмитриевич глубоко переживал, но "распоряжение сверху" о сдаче в металлолом уже изготовленных двигателей не выполнил, а, напротив, дал указание законсервировать их.

В 1976 г. один из ЖРД первой ступени НК-33 прошёл длительные испытания на надёжность, проработав на стенде 14000 секунд вместо требуемых техническим заданием 140 с. Изготовленный в 1972 г. двигатель НК-33 после 23 лет хранения и проведения подготовительных работ прошёл в октябре-ноябре 1995 г. комплекс огневых испытаний на стенде фирмы "Аэроджет" США (г. Сакраменто). Отработав 450 с за 5 пусков, двигатель НК-33 подтвердил высокую надёжность и удельные характеристики. Аналогичные огневые испытания с другим экземпляром НК-33 были проведены в 1998 г. на испытательном стенде завода им. М.В. Фрунзе. Все эти испытания проводились с целью подтверждения возможности использования двигателей НК-33 и НК-43 на американских коммерческих ракетах-носителях "Атлас", "Дельта", "Кистлер".

В настоящее время разрабатываются проекты новых ракет-носителей "Ямал" и "Аврора", предусматривающие использование двигателей НК-33. Существуют и другие проекты, например "Воздушный старт", с двигателем НК-43.

Двигатели НК для дозвуковых пассажирских самолётов. В начале 60-х годов значительный рост пассажирских перевозок потребовал создания нового самолёта большой дальности и вместимости со скоростью полёта 850-950 км/ч. Таким самолётом стал Ил-62. Разработку двигателя для него поручили коллективу Н.Д. Кузнецова (постановление Совмина СССР от 9.02.1961 г.). Используя газогенератор двигателя НК-6, конструкторы за три года разработали двигатель НК-8 с тягой на взлетном режиме 9500 кгс и внедрили в серийное производство. На базе двигателя НК-8 были созданы двигатель НК-8 - III серии с тягой 9500 кгс и узлом реверсирования тяги и двигатель НК-8 - 4 с тягой на взлётном режиме 10500 кгс и более низкими удельным расходом топлива и массой. Серийно эти двигатели выпускались с 1967 г. по 1979 г.

В 1965 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева приступило к проектированию пассажирского самолёта средней дальности полёта - Ту-154. Разработку двигателя для самолёта поручили коллективу Н.Д. Кузнецова (постановление Совмина СССР от 24.08.1965 г.). Базовым двигателем при его создании явился двигатель НК-8. При идентичности основных узлов двигатель НК-8-2 с тягой на взлётном режиме 9500 кгс имел более низкий удельный расход топлива и массу, в нём был введён новый узел реверсирования тяги. В серийном производстве двигатель выпускался с 1969 г. по 1973 г.

В 1972 г. решением МАП начались работы по созданию двигателя НК-8-2У с тягой на взлётном режиме 10500 кгс на базе НК-8-2 для самолёта Ту-154Б. В серийное производство НК-8-2У запущен с 1973 г. и был одним из самых массовых по применяемости в Аэрофлоте. Двигатели НК-8 и его модификации выпускались на Казанском моторостроительном производственном объединении.

22 февраля 1968 г. Н.Д. Кузнецову было присвоено звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы.

Признанием заслуг Николая Дмитриевича в области авиадвигателестроения стало его избрание в декабре 1968 г. членом-корреспондентом АН СССР.

В 1974 г. по решению МАП ОКБ Н.Д. Кузнецова приступило к разработке двигателя НК-86 для первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолёта-аэробуса Ил-86. Так как сроки на создание двигателя были даны жёсткие, то Н.Д. Кузнецов решил немного "форсировать" НК-8, а также несколько улучшить некоторые характеристики. Однако по топливной экономичности ТРДД НК-86 заведомо отставал от современных зарубежных двигателей. Об этом знали все - от министра до рядового конструктора, но необходим был высоконадежный двигатель для самолёта-аэробуса. Вместе с тем в конструкции НК-86 были использованы перспективные решения: звукопоглощающие конструкции, аналоговая электронная система управления, система защиты при обрыве лопаток компрессора.

26 декабря 1974 г. Академия наук СССР избрала Николая Дмитриевича действительным членом (академиком).

23 июня 1981 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за создание двигателя НК-86 Н.Д. Кузнецов был награжден второй золотой медалью "Серп и Молот" и орденом Ленина.

В 1987 г. в модификации НК-86А были внедрены монокристаллические рабочие лопатки первой ступени турбины, что позволило повысить температуру газов перед турбиной и взлётную тягу. Заметим, что около 60% пассажирооборота в стране на начало 90-х годов осуществлялось самолётами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86.

Два двигателя модификации НК-8 использовались в экраноплане "Орлёнок", а восемь двигателей НК-87 (с коррозионно- и жаростойкими покрытиями, обеспечивающими надёжную эксплуатацию в морских условиях) - в составе силовой установки первого в мире военного экраноплана-ракетоносца "Лунь".

Н.Д. Кузнецов был одним из первых отечественных генеральных конструкторов, который применил криогенное горючее (жидкий водород) в авиационных ГТД. На базе двигателя НК-8-2У были разработаны первые в стране ТРДД, в которых в качестве топлива использовались жидкий водород и сжиженный природный газ. 15 апреля 1988 года совершила первый полёт летающая лаборатория Ту-155 (Ту-154, у которого в правой мотогондоле был установлен НК-88), а 18 января 1989 г. поднялся в воздух Ту-156 с двигателем НК-89.

В настоящее время темп создания "криогенных" самолётов и двигателей снизился из-за отсутствия финансирования, но СНТК им. Н.Д. Кузнецова продолжает доводку НК-89.

В октябре 1981 г. согласно постановлению Совмина СССР Н.Д. Кузнецов развернул работы по перспективному ТРДД НК-56 со взлётной тягой 18000 кгс для 350-местного аэробуса Ил-96-300. Однако министр авиапрома И.С. Силаев счел нерациональным производство близких по тяге двигателей и сделал выбор в пользу пермского ТРДД ПС-90 тягой 16000 кгс. И тогда генеральный конструктор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина Г.В. Новожилов принял решение укоротить фюзеляж, ограничив пассажировместимость 300 креслами.

В августе 1983 г. по приказу министра авиационной промышленности начались работы по созданию ТРДД НК-64, но по результатам испытаний в термобарокамере (1985 г.) вновь был сделан выбор в пользу ПС-90.

Н.Д. Кузнецову и его коллективу потребовалось три года напряжённой поисковой работы, чтобы предложить концепцию нового турбовинтовентиляторного двигателя НК-93 сверхвысокой степени двухконтурности. Его предполагают устанавливать на самолётах большой пассажировместимости Ил-96-500, Ту-204-200, Ту-214, Ту-304 и др. Конструкция НК-93 является базовой для семейства двигателей со взлётной тягой 8000...23000 кгс.

Одной из последних разработок, выполненных под руководством Н.Д. Кузнецова, является проект 40-тонного двигателя НК-44 для самолёта Ту-304.

Двигатели НК для наземного использования. Ещё в 1958 г. Н.Д. Кузнецову не давала покоя мысль о том, как продлить жизнь двигателям, отработавшим свой ресурс в воздухе. "К сожалению, мы тогда, видимо, бежали, что называется, впереди паровоза", - вспоминал Николай Дмитриевич.

И только в 1970 г. на базе самого мощного и надёжного ТВД НК-12МВ был создан первый отечественный газотурбинный привод НК-12СТ, конвертированный для использования в составе газоперекачивающего агрегата ГПА-Ц-6,3. Агрегаты эксплуатируются на 24 газопроводах РФ, а также в Болгарии, Польше, Аргентине. Общий "тираж" НК-12СТ составил 852 шт., а наработка превышает 35 млн. часов. Отдельные экземпляры НК-12СТ имеют наработку без ремонта 100 тыс. часов. На базе НК-12СТ были созданы двигатели НК-14СТ большей мощности и КПД, а также НК-14Э, предназначенный для привода электрогенератора.

В 1979 г. на основе ТРДД НК-8-2У (заимствовано 63% деталей) был создан двигатель НК-16СТ, который серийно выпускается с 1982 г. Казанским моторостроительным производственным объединением. Общее число произведенных КМПО двигателей НК-16СТ составило 677 шт., их наработка превышает 22 млн. часов, наработка двигателя-лидера без ремонта составляет более 30 тыс. часов.

В 1990 г. на базе ТРДДФ НК-321 создан конвертированный высокоэффективный привод НК-36СТ (его КПД равен 36,4%) для ГПА. Позже был разработан привод НК-37 мощностью 25 МВт для работы с электрогенератором, который в 1999 г. установлен на Безымянской ТЭЦ и вырабатывает промышленный ток. Конвертированием авиационных двигателей Н.Д. Кузнецов вновь опередил своё время.

На основе ТВВД НК-93 разработан высокоэффективный привод НК-38СТ для газоперекачивающего агрегата ГПА-16 "Волга", имеющий высокий КПД, равный 38%, соответствующий мировым требованиям.

Кадры решают всё. Несмотря на долгие годы (с 1949 г. по 1957 г.) напряжённого труда, жесточайшего нервного напряжения по доводке двигателя НК-12, Н.Д. Кузнецов установил тесные, разносторонние связи с Куйбышевским авиационным институтом (КуАИ). Он понимал, что без квалифицированных инженерных кадров большие задачи не решить. Начиная с 1951 г. все заявки ОКБ моторного завода институт выполнял в первую очередь. Работа в ОКБ и заводе Н.Д. Кузнецова всегда была престижной для выпускников, так как в коллективе царила обстановка творчества, дерзания, увлечённости.

Проявляя заботу о пополнении инженерного корпуса молодыми кадрами, Н.Д. Кузнецов выступил с ходатайством перед руководством КуАИ и Минвуза СССР об открытии в поселке Управленческий вечернего отделения института. В 1956 г. вечернее отделение N2 КуАИ начало свою работу при моторном заводе. Куйбышевский моторный завод взял на себя все заботы по созданию лабораторий и материальной базы, которые он постоянно совершенствовал. (Например, в 1993 г. завод передал факультету на баланс СГАУ капитальное и реконструированное здание.)

К настоящему времени на вечернем факультете N2 (в 1984 г. отделение было преобразовано в факультет) получили образование 1800 выпускников, а в стенах факультета обучается 350 студентов. Академик РАН В.П. Шорин вспоминает: "...С большим вниманием и заботой относились создатели к своему детищу. Их примеру следовали многие ведущие преподаватели института, а также заведующие кафедрами профессора А.М. Сойфер, В.М. Дорофеев, А.С. Шевелев, Л.П. Медведев и другие... Заинтересованность институтских и заводских специалистов была взаимной: одни приобщались к проблемам создания двигателей, другие расширяли и углубляли свои теоретические познания...".

Николай Дмитриевич был не только инициатором открытия вечернего отделения, но и его заботливым и, можно сказать, главным шефом. Очень полезной школой для студентов и преподавателей КуАИ были заседания государственной экзаменационной комиссии, председателем которой Н.Д. Кузнецов являлся на протяжении 33 лет. Он непременно лично проводил заседания ГЭК и вручение дипломов выпускникам факультета в торжественной обстановке на выпускных вечерах. Николай Дмитриевич всегда находил верные напутственные слова для выпускников и преподавателей факультета.

Большой вклад в становление и совершенствование вечернего отделения в разные годы внесли производственники: деканы Е.К. Никитин, Б.М. Аронов, С.И. Веселов, В.П. Данильченко, заместители декана В.А. Костышев и Г.Л. Коровкин.

Все этапы развития факультета связаны с ректорами В.П. Лу-качевым, В.П. Шориным, В.А. Сойфером и проректорами К.А. Самойловым, Д.Е. Чегодаевым, Ф.В. Гречниковым.

Благоприятные условия, которые созданы для подготовки инженерных кадров без отрыва от производства, являются следствием того, что факультет имеет высококвалифицированный профессорско-преподавательский состав.

Для чтения лекций, дипломного проектирования, создания методических пособий, участия в работе ГЭК привлекались и привлекаются заводские специалисты: В.А. Курганов, В.Л. Скворцов, В.Д. Радченко, П.А. Сухов, В.Н. Орлов, В.Г. Шамин, В.Е. Резник, Г.У. Мичурина, А.И. Солдатов, С.А. Сватенко, Ю.А. Митрофанов, А.П. Комаров, З.Р. Гуревич, В.С. Кондрусев, Н.В. Первышин, В.Г. Маслов, Н.И. Старцев, А.С. Фрейдин, В.И. Цейтлин и др.

Работа над созданием новой авиационной техники в ОКБ Н.Д. Кузнецова, научная и исследовательская деятельность способствовали творческому росту заводских специалистов. Уже в 50-е годы некоторые из них защитили кандидатские диссертации (А.А. Танаев, А.П. Комаров, В.И. Цейтлин, А.С. Фрейдин. П.Д. Вильнер и др.). Позже ряд специалистов ОКБ перешли на постоянную работу в институт (профессора Б.М. Аронов, А.Е. Жуковский, В.С. Кондрусев, В.Г. Маслов, Е.Д. Стенькин, М.И. Сидоренко, Н.И. Старцев и др.).

Большую учебно-педагогическую работу в течение многих лет, пользуясь заслуженным уважением среди студентов, вели профессора А.М. Сойфер, В.М. Дорофеев, Л.П. Медведев, доценты Г.М. Скобелева, М.И. Лазоренко, И.И. Мильштейн, С.Н. Янский, А.Н. Волков, М.И. Курушин, А.Д. Кленина, В.А. Курочкин, А.С. Казарин, Е.В. Бурмистров, С.М. Лежин, В.С. Егорычев, Е.С. Князев, Ф.И. Демин, Ю.В. Косычев, В.П. Ржевский, И.И. Гусев, В.Г. Филимошин, Ф.В. Паровай, Н.В. Герман, В.И. Стебихов, П.А. Бодров, В.П. Шадрин, А.И. Осипов, В.А. Кирпичев, Г.В. Коновалова, А.А. Анипченко, Г.В. Иванов, В.В. Жунин, В.Т. Кирильцев, В.Т. Анискин, А.Г. Конев, В.Н. Самсонов, И.Д. Эскин, старшие преподаватели П.И. Антимонов, В.П. Синицин, В.Т. Поспелова, С.М. Иванова, О.М. Карпилова, В.И. Кулешова, В.М. Ткалич, С.М. Коровкина, Г.Л. Коровкин и другие квалифицированные педагоги.

В соответствии с запросами производства до 1991 г. на факультете проводилась подготовка инженеров по специальности "Авиационные двигатели и энергетические установки" с конструкторской и технологической специализациями. В 1991 г. факультет приступил к обучению студентов по специализации "Организатор производства" в рамках той же специальности.

В 1993 г. по инициативе ректора СГАУ профессора В.А. Сойфера, поддержке генерального директора - генерального конструктора ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" Е.А. Гриценко и администрации Красноглинского района на факультете открыта специальность "Менеджмент", по которой проведено уже три выпуска специалистов. Учебный план по этой специальности составлен с учетом квалификации "менеджер" производственного менеджмента и ориентирован на возможность работы специалистов прежде всего на производственных предприятиях.

В настоящее время в ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" работает 900 выпускников КуАИ (СГАУ), что составляет 75% инженерного корпуса предприятия.

О какой бы стороне деятельности факультета ни шла речь сегодня - учебной, методической, хозяйственной, во всем видна забота, проявленная Николаем Дмитриевичем, чьё имя с 1995 года носит факультет.

Понимая, что кадры решают всё, Н.Д. Кузнецов в 1969 г. по просьбе руководства авиационного института возглавил кафедру конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов и стал научным руководителем ОНИЛ-1. Для работы в институте Николай Дмитриевич выделил один день в неделю - субботу. Заседания кафедры превращались в мощные научно-технические и педагогические советы, на которых было много гостей с других кафедр, институтов города, предприятий, приезжих из других городов. Заседания демонстрировали интеграцию науки и производства. Будучи заведующим кафедрой в течение 10 лет, Н.Д. Кузнецов воспитал много учёных и инженеров. При нём кафедра продолжала оставаться одной из передовых кафедр института. Следует заметить, что добиться этого было непросто, так как кафедру Николай Дмитриевич принял после смерти талантливого педагога и учёного Александра Мироновича Сойфера.

По инициативе Николая Дмитриевича в 1987 г. был открыт филиал Института машиноведения АН СССР (ныне Институт проблем управления сложными системами РАН). Он поддержал создание ФИАН, филиала Центрального конструкторского бюро уникального приборостроения АН СССР (ныне Институт систем обработки изображений РАН), которые с ранее созданным Институтом экологии Волжского бассейна АН СССР в 1989 г. составили основу Самарского научного центра РАН. Несмотря на чрезмерную нагрузку, Николай Дмитриевич принял обязанности председателя совета директоров центра, которым руководил до 1994 г. Уходя с поста руководителя центра, он передал его в надёжные руки - академику В.П. Шорину, который продолжает развивать существовавшие и новые направления науки в Поволжском регионе.

Долгое время Н.Д. Кузнецов возглавлял экономический совет области, совершив и на этом посту много полезных дел. Работая вместе с губернатором области К.А. Титовым и директором департамента по экономике и инвестициям Г.Р. Хасаевым, Николай Дмитриевич находил у них поддержку во всех начинаниях. В частности, известен большой вклад К.А. Титова в решение вопроса о проведении испытаний ЖРД НК-33 в США и последовавшей за этим продаже двигателей американцам. Он же способствует созданию перспективного высокоэкономичного двигателя НК-93, оказывая посильную помощь из областного бюджета и обеспечивая поддержку Правительства РФ.

Эпилог. Есть люди, к которым питаешь глубокое уважение не только за большие заслуги перед Отечеством, но и за удивительную человечность и мудрую простоту, которые присущи истинно талантливым людям. Таким был Н.Д. Кузнецов.

Николай Дмитриевич является одним из самых одарённых конструкторов, создавшим со своим высокопрофессиональным и талантливым коллективом 57 оригинальных и модифицированных газотурбинных двигателей для самолётов различного назначения и экранопланов, жидкостных ракетных двигателей для ракетно-космических комплексов, двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторов.

Заслуги и работа Николая Дмитриевича были высоко оценены Правительством: ему дважды присвоено звание Героя Социалистического Труда. Бюст Н.Д. Кузнецова установлен в г. Куйбышеве (1986 г.) в сквере на пересечении улиц Победы и Ново-Вокзальной. Николай Дмитриевич награждён 11 орденами СССР. Академия наук СССР избрала Николая Дмитриевича в 1974 г. её действительным членом. В течение 27 лет он избирался депутатом Верховного Совета РСФСР. В 1991 г. учёным советом Николай Дмитриевич был избран Почётным доктором Самарского государственного аэрокосмического университета.

За актуальные и оригинальные конструкторские решения с применением новых технологических процессов, активное внедрение в серийное производство новых двигателей и высокую эксплуатационную надёжность учреждена (1992 г.) премия АССАД имени Н.Д. Кузнецова. Учреждены стипендии АССАД имени академика Н.Д. Кузнецова для студентов моторостроительных факультетов высших учебных заведений.

Судьба подарила автору этих строк возможность общаться и работать с Н.Д. Кузнецовым 33 года в опытно-конструкторском бюро и на вечернем факультете, наблюдать его в конструкторской, педагогической, научно-исследовательской работе. Николай Дмитриевич обладал обостренным чувством нового, исключительной научной и конструкторской смелостью, что позволило его коллективу создать уникальные двигатели, в основном опередившие на многие годы зарубежные аналогичные конструкции. Н.Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное - занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей... И на несколько десятилетий опередил своё время.

А сам он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил: "Я решил", "Я предложил", всегда: "Коллектив решил", "Коллектив предложил". "Ведь именно коллектив - сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода - именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения. И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив", - часто говорил Николай Дмитриевич.

Он был и незаурядным организатором, настойчивости и таланту которого обязаны своим существованием коллективы ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", ОАО "СКБМ", ОАО "Авиамотор", вечерний факультет авиационных двигателей, Самарский научный центр РАН, Институт проблем управления сложными системами РАН, Институт обработки изображений РАН, ФПГ "Двигатели НК". Через всю свою жизнь Николай Дмитриевич пронёс принцип - "...вкладывать в дело всего себя, всю энергию, волю, здоровье".

За умение отдаваться делу без оглядки, выслушать предложение или просьбу каждого и непременно принять решение, которое удовлетворяло человека, и было всеобщее уважение к Николаю Дмитриевичу. Его с теплотой называли и называют бывшие и нынешние работники завода, жители пос. Управленческий - "Наш Генерал". Памятью Н.Д. Кузнецову является созданный им уникальный завод и пос. Управленческий. В канун 90-летия Николая Дмитриевича жители пос. Управленческий вышли с инициативой - переименовать одну из улиц поселка в улицу Академика Кузнецова. Просьба жителей удовлетворена и улица Производственная будет носить имя Академика Кузнецова.

Николай Дмитриевич является Почётным гражданином г. Самары (1982 г.). В референдуме "Человек губернии" жители г. Самары и области Человеком Самарской губернии в номинации "Деятель науки, учёный, конструктор" назвали Н.Д. Кузнецова.

В память о нём, ушедшем из жизни 31 июля 1995 года и похороненном на Рублёвском кладбище г. Москвы, будет наша активная деятельность по сохранению и преумножению его наследия.